En esas,\u00a0China\u00a0<\/strong>-tal como anunci\u00f3\u00a0Xi Jinping<\/strong><\/a>\u00a0<\/strong>en 2013 al poner en marcha la Ruta de la Seda- vuelve a resucitar ahora la ruta \u00e1rtica para seguir buscando c\u00f3mo ampliar y mejorar su comercio exterior mar\u00edtimo con el viejo continente y Norteam\u00e9rica. Para ello, estudia c\u00f3mo llegar a los otros lados del planeta con un camino m\u00e1s corto que el actual. Sus navieras lo est\u00e1n consiguiendo. Un carguero chino ha conseguido llegar al Reino Unido por ese mar de hielo tras un viaje hist\u00f3rico: solo 20 d\u00edas. Habitualmente, llevar un contenedor desde China a Europa supone entre 40 y 50 d\u00edas de navegaci\u00f3n, seg\u00fan el puerto de escala. La clave est\u00e1 en el camino elegido: esta vez no se trata de la ruta habitual por el oc\u00e9ano \u00cdndico, bordeando \u00c1frica y atravesando el Canal de Suez, sino que se atraviesa el \u00c1rtico, lo que los chinos llaman la\u00a0‘Ruta de la Seda Polar’.\u00a0<\/strong>Todo aquello que compremos en\u00a0Ali Express,<\/strong>\u00a0Temu\u00a0<\/strong>o\u00a0Shein\u00a0<\/strong>llegar\u00eda antes a los hogares europeos. Hay un proverbio que simboliza muy bien c\u00f3mo China afronta el futuro: \u00abCuando soplan vientos de cambio, los hay quienes construyen muros y los hay quienes construyen molinos\u201d.<\/p>\n El pasado mes de octubre, el buque\u00a0Istanbul Bridge<\/em>, en manos de la naviera china\u00a0Sea Legend Shipping,<\/strong>\u00a0de 294 metros de eslora y bajo bandera liberiana, complet\u00f3 su primera ruta \u00e1rtica directa a Europa, considerada la traves\u00eda inaugural del nuevo servicio comercial \u2018China-Europe Arctic Express Route\u2019. La compa\u00f1\u00eda mar\u00edtima prev\u00e9 operar regularmente durante los meses de verano a partir de 2026. Durante su primer recorrido, iniciado el 23 de septiembre de 2025, el buque realiz\u00f3 escalas en\u00a0Felixstowe\u00a0<\/strong>(Reino Unido) y\u00a0Roterdam\u00a0<\/strong>(Pa\u00edses Bajos) y\u00a0Hamburgo\u00a0<\/strong>(Alemania) antes de alcanzar su destino. El nav\u00edo transportaba 4.890 contenedores con m\u00f3dulos fotovoltaicos, sistemas de almacenamiento de energ\u00eda y mercanc\u00edas de comercio electr\u00f3nico transfronterizo.<\/p>\n Un trayecto m\u00e1s corto<\/strong><\/p>\n El itinerario mar\u00edtimo por el B\u00e1ltico es mucho m\u00e1s corto: unas 11.000 millas n\u00e1uticas requiere la marcha por el\u00a0canal de Suez,<\/strong>\u00a0frente a unas 6.500\u20137.000 del \u00c1rtico, dependiendo de la salida exacta y del puerto de destino. La navegaci\u00f3n se acorta entre 16 y 20 d\u00edas. En 2023, otra naviera del gigante asi\u00e1tico,\u00a0Newnew Shipping,<\/strong>\u00a0hab\u00eda realizado una conexi\u00f3n piloto similar por la\u00a0ruta del \u00c1rtico<\/strong>\u00a0con apoyo ruso, pero sin car\u00e1cter regular. Hasta ahora, la m\u00e1s veloz entre China y Europa era la conexi\u00f3n Ningbo (China)\u2013Wilhelmshaven (Alemania), que supon\u00eda un tiempo de tr\u00e1nsito de 26 d\u00edas a trav\u00e9s del camino que las navieras usan por el\u00a0Canal de Suez<\/strong>. Desde el punto de vista mediambiental, el recorrido \u00e1rtico de los buques puede reducir las emisiones de carbono en torno a un 30 % frente a la ruta de Suez y hasta un 50 % respecto al\u00a0cabo de Buena Esperanza.<\/strong><\/p>\n Seg\u00fan\u00a0Jos\u00e9 Rafael D\u00edaz Hern\u00e1ndez,<\/strong>\u00a0ingeniero especializado en gesti\u00f3n p\u00fablica, estrategia y administraci\u00f3n portuaria, directivo de la Autoridad Portuaria de Las Palmas de Gran Canaria, “las cadenas de suministro globales atraviesan una etapa de adaptaci\u00f3n y cambios constantes”. En un escenario de incertidumbre constante, los gigantes del comercio mundial buscan permanentemente alternativas, que les permitan esquivar zonas en conflicto y optimizar sus servicios. La crisis del\u00a0mar Rojo<\/strong>\u00a0contin\u00faa desde que comenz\u00f3 el pasado 19 de noviembre de 2023, fecha en la que se produjo el primer asalto y secuestro del\u00a0Galaxy Leader,<\/em>\u00a0en aguas cercanas a Yemen”, destaca. En este escenario,\u00a0China ha acelerado la b\u00fasqueda de nuevas alternativas y corredores log\u00edsticos<\/strong>, que eviten los riesgos y que refuercen su papel en las cadenas de suministro globales.<\/p>\n En su opini\u00f3n, “el\u00a0deshielo de la zona \u00e1rtica<\/strong>, abre una ventana de oportunidad para las rutas mar\u00edtimas, que hace unos a\u00f1os eran totalmente inviables. La iniciativa de\u00a0Haijie Shipping<\/strong>, pretende establecer un servicio regular con varias escalas, operando entre los meses de julio y noviembre, en principio, cuando el deshielo lo permite.\u00a0China<\/strong>, adem\u00e1s de dotarse de una creciente flota de rompehielos, ha implementado un sistema de monitoreo del hielo marino en tiempo real, que es controlado desde varias estaciones cient\u00edficas en el c\u00edrculo polar, que reportan datos a los buques”.<\/p>\n Las navieran europeas<\/strong><\/p>\n \u00bfQu\u00e9 har\u00e1n los puertos espa\u00f1oles? En latitudes m\u00e1s templadas,\u00a0China\u00a0<\/strong>explora un modelo intermodal, que combina tren y barco, para conectar Asia con \u00c1frica a trav\u00e9s del Mediterr\u00e1neo. La ruta parte de Chengdu, atraviesa\u00a0Kazajist\u00e1n<\/strong>,\u00a0Bielorrusia<\/strong>,\u00a0Polonia\u00a0<\/strong>y\u00a0Alemania<\/strong>, hasta llegar a\u00a0Barcelona<\/strong>. All\u00ed, las mercanc\u00edas se transbordan a buques, que navegan hasta\u00a0T\u00e1nger Med<\/strong>, el puerto insignia marroqu\u00ed.<\/p>\n En ese sentido, el ingeniero especializado en estrategias portuarias sostiene que ambas estrategias, la ruta \u00e1rtica y el\u00a0corredor Chengdu\u2013Barcelona\u2013T\u00e1nger,<\/strong>\u00a0responden a una l\u00f3gica com\u00fan, reducir la dependencia de los cuellos de botella tradicionales y aumentar la resiliencia de las\u00a0cadenas de suministro.<\/strong>\u00a0El canal de Suez, el estrecho de\u00a0Malaca\u00a0<\/strong>o el de\u00a0Panam\u00e1<\/strong>, concentran riesgos o situaciones de inseguridad, desde bloqueos hasta tensiones geopol\u00edticas. “Diversificar rutas es, por tanto, una prioridad geoecon\u00f3mica para los operadores”, destaca este expertos en log\u00edstica internacional. Este corredor reducir\u00e1 los tiempos de tr\u00e1nsito a la mitad en comparaci\u00f3n con los trayectos tradicionales, lo que representa una ganancia notable en coste y fiabilidad. Con esta opci\u00f3n,\u00a0Marruecos\u00a0<\/strong>se posiciona como\u00a0hub\u00a0<\/em>log\u00edstico no solo para \u00c1frica, sino tambi\u00e9n para el continente americano, gracias a sus vertientes atl\u00e1ntica y mediterr\u00e1nea. La pol\u00edtica de aranceles cero, que China aplica a los productos africanos, refuerza a\u00fan m\u00e1s esta alianza, creando un tri\u00e1ngulo estrat\u00e9gico entre\u00a0Chengdu<\/strong>,\u00a0Barcelona\u00a0<\/strong>y\u00a0T\u00e1nger<\/strong>.<\/p>\n \u00bfQu\u00e9 hacen las grandes navieras europeas? La compa\u00f1\u00eda danesa\u00a0Maersk\u00a0<\/strong>explor\u00f3 la ruta \u00e1rtica en 2018 con el buque\u00a0Venta Maersk<\/em>, un portacontenedores dise\u00f1ado para hielo, para probar as\u00ed su viabilidad comercial y recopilar datos, aunque la ruta sigue siendo experimental y sus buques actuales se enfocan en rutas tradicionales. Tambi\u00e9n\u00a0Mediterranean Shipping Company (MSC)\u00a0<\/strong>– l\u00edder mundial en el tr\u00e1fico de contenedores y principal clientes en puertos como el de\u00a0Val\u00e8ncia<\/strong>, donde gestionar\u00e1 la terminal m\u00e1s grande del Mediterr\u00e1neo-\u00a0Barcelona\u00a0<\/strong>y\u00a0Marruecos<\/strong>\u00a0ha reafirmado su compromiso de\u00a0evitar la ruta del \u00c1rtico\u00a0<\/strong>por sus “preocupaciones ambientales y desaf\u00edos operativos”. Mientras tanto, la multinaciomnal gala\u00a0CMA CGM\u00a0<\/strong>tampoco se lo plantea. Al menos en el corto plazo. La naviera estatal china\u00a0Cosco,\u00a0<\/strong>una de las ‘top cinco’ en el ranking del sector, es otro acto principal en esta b\u00fasqueda de rutas m\u00e1s cortas y eficientes entre\u00a0Asia\u00a0<\/strong>y\u00a0Europa<\/strong>, especialmente para el comercio electr\u00f3nico y bienes de alto valor a\u00f1adido a pesar de la estacionalidad y los desaf\u00edos log\u00edsticos y geopol\u00edticos. Sea como fuere,\u00a0Cosco Shipping\u00a0<\/strong>no ha reiniciado esta aventura tras sus cortas experiencia desde hace una d\u00e9cada.<\/p>\n Perspectivas “a muy largo plazo”<\/strong><\/p>\n Aunque Espa\u00f1a no est\u00e1 en la ruta directa \u00e1rtica, sus puertos son nodos clave para el\u00a0comercio Europa-Asia.<\/strong>\u00a0La ruta mar\u00edtima del norte del planeta es una amenaza competitiva a largo plazo para el modelo actual (Suez<\/strong>), una oportunidad si se establecen servicios de conexi\u00f3n regular o si el tr\u00e1fico general de Asia-Europa crece lo suficiente. Los\u00a0puertos espa\u00f1oles<\/strong>\u00a0ven dicha trayectoria una oportunidad estrat\u00e9gica para acortar distancias con Asia, reduciendo costes y tiempos de tr\u00e1nsito, pero tambi\u00e9n como un desaf\u00edo log\u00edstico y ambiental. Por eso, se requieren nuevas infraestructuras, capacidades para romper hielo y adaptaciones a condiciones extremas mientras se debate su potencial impacto ecol\u00f3gico y geopol\u00edtico.<\/p>\n Sobre la ruta \u00e1rtica existen todav\u00eda muchas incertidumbres. “Esta trayectoria de navegaci\u00f3n mar\u00edtima puede ser una amenaza competitiva, aunque a muy largo plazo, para el modelo actual de navegaci\u00f3n de las l\u00edneas mar\u00edtimas entre Europa y Asia por su trayecto natural: Suez”. As\u00ed lo reconoce\u00a0Vicente Pallard\u00f3,\u00a0<\/strong>profesor de Estructura Econ\u00f3mica de la Universitat Val\u00e8ncia y director de la\u00a0C\u00e1tedra de Econom\u00eda Portuaria de la Autoridad Portuaria de Val\u00e8ncia (APV)<\/a>. El experto en econom\u00eda internacional considera que se trata de una oportunidad si se establecen servicios de conexi\u00f3n m\u00e1s regulares o si el tr\u00e1fico general de Asia-Europa creciera lo suficiente en las pr\u00f3ximas d\u00e9cadas. Con todo, asegura que “no quita el sue\u00f1o a las grandes navieras”, puntualiza\u00a0Pallard\u00f3<\/strong>.<\/p>\n “El cambio clim\u00e1tico y el deshielo generan expectativas, si bien hay que tener en cuenta que navegar por all\u00ed es caro, solo es transitable en \u00e9pocas veraniegas y requiere la contrataci\u00f3n de\u00a0rompehielos de Rusia.<\/strong>\u00a0Adem\u00e1s, los buques que transitan tiene una capacidad de carga que representa solo una sexta parte en comparaci\u00f3n con la de los grandes cargueros actuales, de 24.000 TEU (unidad de contenedores de veinte pies)”, agrega el director de la C\u00e1tedra de Econom\u00eda Portuaria de Valenciaport.<\/p>\n “La Uni\u00f3n Europa s\u00ed deber\u00eda preocuparse m\u00e1s del\u00a0impacto del proteccionismo econ\u00f3mico de China\u00a0<\/strong>y su repercusi\u00f3n en el comercio mar\u00edtimo y sus puertos. M\u00e1s all\u00e1 del desembarco del coche el\u00e9ctrico en el viejo continente China quiere acaparar los flujos de producci\u00f3n que se desarrollan en regiones del sur de Asia como\u00a0Vietnam<\/strong>,\u00a0Malasia\u00a0<\/strong>o\u00a0Thailandia<\/strong>, as\u00ed como de\u00a0India<\/strong>, ya sea a trav\u00e9s f\u00e1bricas en su territorio o bien en los citados pa\u00edses. La expansi\u00f3n del comercio exterior de China es brutal m\u00e1s all\u00e1 de querer ahora potenciar la ruta del \u00c1rtico. Esos flujos de exportaciones chinas s\u00ed pueden generar en el futuro mayores d\u00e9ficits a Europa y alterar sus cadenas de prodcucci\u00f3n, log\u00edsticas y de comercio internacional”, concluye.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.fie.undef.edu.ar\/ceptm\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/2cbf9b0c-0dab-46c6-a306-9b44f74e.jpg\")
![\"\"](\"https:\/\/www.fie.undef.edu.ar\/ceptm\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/d04baf0a-9edb-4a0b-8fd7-fc5cc078.jpg\")