Pero la haza\u00f1a est\u00e1 ya hecha. El pasado 15 de agosto, el carguero Dubai Tower parti\u00f3 del puerto chino de Ningbo-Zhoushan rumbo al puerto de Teesport, en Reino Unido, una traves\u00eda que dur\u00f3 25 d\u00edas en comparaci\u00f3n con los hasta 40 d\u00edas que con asiduidad requiere la traves\u00eda al continente europeo atravesando el canal de Suez.<\/p>\n
La prueba tambi\u00e9n fue superada con \u00e9xito por el PanStar Acro, el buque surcoreano que zarp\u00f3 de Busan el 22 de agosto y arrib\u00f3 a R\u00f3terdam (Pa\u00edses Bajos) el 13 de septiembre, cumpliendo el viaje en solo 22 d\u00edas, un hito sin precedentes.<\/p>\n
La comparativa es odiosa. Navegar desde el extremo oriente al norte de Europa supone un ahorro \u2014dependiendo del puerto de salida y llegada y de las escalas que haga el barco\u2014 de casi 5.000 kil\u00f3metros frente a hacerlo por Suez, y los tiempos se reducen a la mitad. El problema es que, de momento, se trata de una ruta estacional, que necesita de un tipo de buques que escasean \u2014los conocidos como rompehielos\u2014 y que, parad\u00f3jicamente, no resulta un trayecto m\u00e1s barato de navegar, con el a\u00f1adido de la elevada prima de riesgo que los armadores han de pagar a las aseguradoras para usar este corredor. Junto a ello est\u00e1 la dependencia de Rusia para parte del trayecto, un pa\u00eds enemistado con la UE desde el estallido de la guerra en Ucrania, que tiene que dar el permiso \u2014previo pago\u2014 a las navieras para pasar por el mar del Norte.<\/p>\n Todo ese c\u00f3ctel hace que no exista visibilidad sobre el \u00e9xito a corto-medio plazo de la ruta. Aurora Garc\u00eda Gonz\u00e1lez<\/strong>, manager de Ocean Infrastructures Management<\/strong>, la filial de consultor\u00eda de Ocean Capital Partners, a\u00f1ade m\u00e1s aristas. \u00abEn primer lugar y quiz\u00e1 lo m\u00e1s importante, es que no existe flota suficiente de buques de clase polar y, adem\u00e1s, Rusia concentra aproximadamente el 50% de la flota (entre 40 y 50 buques) y un tercio sobrepasa los 30 a\u00f1os, y tampoco hay capacidad de construcci\u00f3n en astilleros\u00bb, explica la experta. \u00abSi bien es cierto que EE. UU., Canad\u00e1 y Finlandia est\u00e1n colaborando conjuntamente bajo el pacto trilateral ICE Pact con la finalidad de llegar a la construcci\u00f3n de hasta 90 buques de clase polar, no es viable que en el corto plazo se materialicen resultados\u00bb, a\u00f1ade como matiz.<\/p>\n Garc\u00eda recuerda que, a d\u00eda de hoy, tan solo Rusia y China son los \u00fanicos pa\u00edses con presencia en las rutas \u00e1rticas, por lo que asevera que ahora mismo la ruta se trata m\u00e1s de una narrativa que de un escenario viable. \u00abEn caso de prosperar, el horizonte ser\u00eda a largo plazo; estar\u00edamos hablando de que la consolidaci\u00f3n podr\u00eda darse hacia el a\u00f1o 2040\u00bb, vaticina.<\/p>\n Por el momento, m\u00e1s que los comerciales, son los intereses geopol\u00edticos los que marcan el futuro inmediato de la ruta. \u00abPara China, aprovechar la ruta \u00e1rtica supone reducir muchos costes, pero, sobre todo, escapar al cerco al que Estados Unidos y sus aliados locales la someten en el mar de la China Meridional, desde Jap\u00f3n y Taiw\u00e1n hasta Filipinas e Indonesia, sin olvidar los estrechos de Malaca. Para Estados Unidos supone controlar ese tr\u00e1fico y cerrar su eje estrat\u00e9gico entre ambos polos a trav\u00e9s de toda Am\u00e9rica. Para Rusia, supone no solo proteger su enorme costa norte, sino convertirse en \u00e1rbitro de la zona\u00bb, apuntaba recientemente en un informe Eduardo Irastorza, profesor del OBS Business School.<\/p>\n Barcos m\u00e1s peque\u00f1os<\/strong><\/p>\n<\/div>\n Tampoco las aseguradoras piensan que la ruta ser\u00e1 una revoluci\u00f3n a nivel comercial por la cantidad de limitaciones operativas que persisten, sobre todo para transportar contenedores debido al menor tama\u00f1o de los buques que pueden transitar por el \u00c1rtico respecto a los que lo hacen por Suez, seg\u00fan Coface. \u00abEn total, es probable que solo el 3,5% del comercio entre Asia Oriental, el norte de Europa y Am\u00e9rica del Norte utilice realmente las rutas \u00e1rticas. Por lo tanto, su impacto global en el panorama comercial mundial seguir\u00eda siendo limitado a corto plazo\u00bb, resumen desde la empresa de seguros de cr\u00e9dito a la exportaci\u00f3n, aunque a\u00f1aden que sectores como los cereales, la energ\u00eda, los metales y la madera s\u00ed podr\u00edan beneficiarse de este nuevo corredor.<\/p>\n \u00abLas rutas mar\u00edtimas del \u00c1rtico est\u00e1n llamando la atenci\u00f3n porque acortan las distancias. Sin embargo, el inter\u00e9s comercial \u2014en los pr\u00f3ximos a\u00f1os\u2014 sigue siendo muy limitado y se concentra principalmente en torno a las materias primas\u00bb, se\u00f1alaba recientemente en un informe Eve Barr\u00e9, economista sectorial de Coface.<\/p>\n Por su lado, Garc\u00eda, de Ocean Infrastructures Management, a\u00f1ade otros impedimentos que complican el \u00e9xito inmediato de la ruta pese a los conflictos en Oriente Medio que ponen Suez en tensi\u00f3n. Entre estas desventajas enumera la incompatibilidad de las rutas con la red existente; las paradas intermedias de las principales rutas ya establecidas \u2014\u00abque son una de las principales fuentes de ingresos de las grandes navieras\u00bb\u2014; la elevada estacionalidad (pues solo est\u00e1 permitido navegar en la estaci\u00f3n de mayores temperaturas), incompatible con los contratos anuales de las navieras; y la falta de capacidad de salvamento, que son los principales problemas log\u00edsticos.<\/p>\n La experta en el sector mar\u00edtimo tambi\u00e9n menciona como inconvenientes la elevada prima de riesgo que los armadores han de pagar a las aseguradoras \u00aby la necesidad de un coste de capital inmovilizado mayor (los buques de clase polar son entre un 25% y un 60% m\u00e1s costosos por el sobreespesor de acero en el casco)\u00bb.<\/p>\n Pero si la ruta acaba convirti\u00e9ndose en una alternativa real, no ser\u00e1 sin consecuencias para algunos puertos europeos que dependen en buena parte de las escalas que los buques portacontenedores hacen como parte de la ruta mar\u00edtima por Suez. Seg\u00fan Garc\u00eda, la infraestructura m\u00e1s expuesta en Espa\u00f1a ser\u00eda la de Algeciras, por su elevada exposici\u00f3n al tr\u00e1fico de tr\u00e1nsito, y, en menor medida, el puerto de Valencia, dado que el tr\u00e1fico de importaci\u00f3n-exportaci\u00f3n no se ver\u00eda afectado.<\/p>\n \u00abEsto se debe a que la ruta actual de Asia Nororiental-Mediterr\u00e1neo-Norte de Europa se ver\u00eda sustituida (al menos parcialmente) por la ruta Asia Nororiental-Ruta Transpolar-Norte de Europa\u00bb, se\u00f1ala la manager de la firma mar\u00edtima.<\/p>\n<\/div>\n![\"\"](\"https:\/\/www.fie.undef.edu.ar\/ceptm\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/20260925-rutas-artica-suez-size.jpg\")